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Lyon et POCL
LGV-POCL: nos réactions- Lyon et le projet de LGV-POCL - avantages, nuisances, dépenses, charges supplémentaires - 5 août 2012
Dans les prises de position des uns ou des autres, lors du Débat Public, il est difficile de cerner le rôle et les limites du lobbying qui s'est exprimé autour de la ville de Roanne et des autres villes du Centre mobilisées, lobbying ayant entrainé en chaine des prises de position identiques.
Même le CESER de Rhône-Alpes qui a introduit des nuances dans sa participation au Débat, n'a pas évité des affirmations contestables. De plus la situation économique a évolué.
Dans les choix de variantes proposées au Débat ,
il n'y avait aucune différence pour la ville de Lyon: la ligne passant par Roanne devant rejoindre, comme la ligne passant par Mâcon, la LGV actuelle au nord de Montanay, puis desservir les gares de La Part-Dieu et de Saint-Exupéry.
Aucun avantage pour la ville de Lyon du passage de la ligne principale par Roanne.
- Mais des nuisances nouvelles importantes pour la zone suburbaine proche car cette ligne, venant de Roanne, se rapprocherait beaucoup de Villefranche-s-S, et traverserait la région du sud Beaujolais (Pays des Pierres dorées) ;
- Mais des charges supplémentaires pour les collectivités car le coût du chantier lié aux difficultés du relief, augmente de 600 millions d’euros.
L’agglomération de Lyon doit-elle craindre
la saturation de la ligne actuelle ?
Ce qui serait considéré comme une catastrophe pour tous les politiques ou acteurs économiques qui prennent cette ligne couramment dans le cadre de leurs fonctions ?
Saturation actuelle ? non.
La régularité insuffisante de la ligne repose sur deux causes principales:
- des incidents et ralentissements à Paris et à l'arrivée sur Lyon dus aux saturations des réseaux et des gares. Or le projet POCL n'a pas prévu de traiter et de financer le problème du nœud ferroviaire lyonnais ni les aménagements en Ile-de-France. Au contraire : il prévoit de doubler le nombre de circulations, ce qui devrait augmenter ces problèmes… … et n'a pas vraiment de sens... car parallèlement RFF dit qu'il n'y aurait pas plus d’un train supplémentaire qui rentrerait dans Lyon.
- un mauvais entretien des lignes LGV et TER (faute de moyens financiers) qui suscite des incidents techniques et des ralentissements.
Des questions de bon sens :
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Q - Quel intérêt pour Lyon d’avoir le passage d’un seul train de plus ?
Q- A quoi serviront ces 200 nouveaux trains annoncés ? À la circulation internationale ?
Q- Pourquoi les faire approcher si près de Lyon et augmenter le trafic dans cette zone?
Q – Quel intérêt pour un voyageur venant de Lyon de parcourir plus vite (320km/h) un trajet plus long (de 100 km) que le trajet actuel ?
Q – Quel intérêt pour un Lyonnais d’arriver gare d’Austerlitz plutôt qu’à la gare de Lyon ?
Q – Quel intérêt pour l’agglomération d’avoir à participer au financement d’une 2e ligne Paris-Lyon alors que le fret n’est pas concerné et que d’autres projets seront abandonnés ?
Q – Quel intérêt économique pour Lyon d’être asphyxiée sous toujours plus de circulation de transit ?
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Saturation future ? à voir …
La charge future de la ligne LGV-Paris-Lyon, complétée par POCL a été calculée en tenant compte de la réalisation des autres lignes LGV en projet avant 2020, celles-ci devant amener du trafic supplémentaire sur le trajet Paris-Lyon[i] .
Si les autres lignes sont remises en cause, ce qui est maintenant une certitude, ce trafic supplémentaire n'existera pas.
Il faut donc attendre pour voir les décisions qui seront prises par le gouvernement sur les autres lignes actuellement en cours de réalisation et qui ont priorité sur POCL. Les modifications du SNIT seront déterminantes.
Comment éviter la saturation ?
Il faut savoir et faire savoir, que sur cette question de saturation les intérêts de RFF et de la SNCF ne sont pas neutres[ii].
Dans le cas de la construction d'une nouvelle ligne, RFF ne finance que la part des travaux qu'il peut rentabiliser par des recettes monétaires. Avec le système de partenariat Public-Privé, il peut concéder sa part à une entreprise qui encaisse toutes les recettes de la ligne pendant cinquante ans (20% du coût du chantier pour POCL).
Ainsi RFF n’augmenterait pas son endettement. L'Etat et les collectivités territoriales, financeraient les 80% manquants sans espérer aucune rentrée financière.
Dans le cas de travaux sur une ligne existante, ils sont entièrement à la charge de RFF.
Ainsi en 2005, une étude des Ponts-et-Chaussées a montré que l'adoption sur la ligne actuelle de la signalétique européenne ERTMS[iii], permettrait d'augmenter le trafic de 30%. Cette étude préconisait de réaliser ces travaux[iv].
En 2012, nous apprenons que ces travaux n'ont même pas commencé.
Ce qui pourrait prouver qu'il n'y a pas une réelle urgence...
Des questions de bon sens :
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Q - N'est-il pas plus facile de faire construire une nouvelle ligne aux frais du contribuable, que d'améliorer l'existant ?
Q- Qui peut démontrer que cette augmentation de capacité de 30 % de la ligne ne suffirait pas pour les cinquante prochaines années ?
Q – Qui peut dire si un meilleur projet pour les liaisons Est-Ouest ne surgira pas dans dix ans, déchargeant la ligne Paris-Lyon d’une partie des voyageurs province-province ?
Q – Qui peut prétendre que l’entretien de 500 km supplémentaires de voies LGV ne pèsera pas sur les budgets ?
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C'est là où les positions des politiques devraient être plus rigoureuses...
- vérifier les aspects économiques et le mode de financement,
- mieux regarder les solutions d’amélioration de l’existant,
- mettre en parallèle les dégâts sur les conditions de vie des habitants des régions traversées et sur l'environnement.
Il y a des choix de priorités à faire dans les dépenses publiques: rien ne permet de dire que la valeur des minutes gagnées sur un trajet pour quelques uns, justifie les milliards d'euros dépensés par la collectivité.
Cet aspect là n'est pas apparu dans les réunions du Débat Public et trop peu dans les échanges récents des collectivités locales.
Lire aussi la contribution au Débat public de Vincent Amiot
LGV-POCL: paroles du Débat -Vincent AMIOT, Lyon
[i] Une étude du ministère de l'Équipement de 2002 avait cependant estimé que la capacité de la LGV Sud-Est, qui accueillait 75 000 voyageurs par jour cette année là, avait une capacité théorique 4,5 fois supérieure, ce qui correspondrait à une limite de 120 millions de voyageurs annuels. La ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon accueille actuellement environ 40 millions de voyageurs par an… Aujourd’hui, la régularité est inférieure à 80 % sur la LGV Paris–Lyon, contre près de 88 % sur la LGV Paris-Strasbourg par exemple… On estime qu’une fois mis en service les projets inscrits dans le Grenelle 1, le trafic devrait s’établir à près de 67 millions de voyageurs annuels en 2035, soit une hausse de près de 72 % sur les 25 prochaines années (extr : Wikipédia)
[ii] Pour la SNCF, l'enjeu est financier : l'amélioration de la capacité de la ligne actuelle demanderait des investissements de l'entreprise (amélioration de l'emport des trains, nouvelles signalisations pour diminuer le délai entre deux rames, développement des procédures commerciales pour optimiser le remplissage des trains, ...)[]. Au contraire, la construction d'une ligne nouvelle fait reposer l'investissement sur d'autres acteurs : RFF, État et collectivités locales. (Wikipédia)
[iii] Le système européen de surveillance du trafic ferroviaire (en anglais, European Rail Traffic Management System, ERTMS) vise à harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe.
[iv] Augmentation de capacité de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon par BAUDRY Henri-Georges, DESBAZEILLE Bertrand, DURAND RAUCHER Yves, PELLEGRIN Jacques, SCHMITT Olivier - FRANCE. Conseil général des ponts et chaussées- Editeur : Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer-Janvier 2005 -Réf. : 054000559- 93 page (voir déchargement)- La documentation française
