LGV-POCL: études et débats- Valérie Facchinetti-Mannone
LGV-POCL : études et débats- Valérie FACCHINETTI- MANNONE - Gares ex urbanisées et développement urbain-
le cas des gares TGV bourguignonnes. Revue Géographique de l'Est - 2006– vol.46/ 1-2 – Extraits.
Dans un article paru en 2006, Valérie Facchinetti-Mannone (université de Bourgogne) analyse l’impact économique de l’implantation en 1980 de deux gares TGV en Bourgogne : Montchanin-Le Creusot et Mâcon. citation de quelques extraits:
Gares ex urbanisées et développement urbain :
le cas des gares TGV bourguignonnes
Résumé de l'article :
Dès la mise en service de la ligne TGV Sud-Est, au début des années 80, la Bourgogne a bénéficié de la création de deux nouvelles gares TGV, aménagées en périphérie des pôles urbains du Creusot et de Mâcon. Malgré leurs fonctions réduites, ces nouvelles gares périurbaines ont suscité d’ambitieux projets d’aménagement. De nouvelles zones d’activités ont ainsi vu le jour à proximité de ces gares. Ces projets n’ont eu toutefois que des retombées limitées en matière d’implantation d’activités économiques.
Plan
I. De nouvelles gares aux fonctions réduites
A. Des gares-bis, fruit d’un compromis entre deux logiques spatiales d’échelle différente
B. Des gares aux fonctions limitées
C. Des gares mal intégrées à l’échelle locale et régionale
II. Des projets d’aménagement aux effets limités
A. La modestie des premiers aménagements
B. De nouveaux projets plus ambitieux
C. Un remplissage limité et tardif
III. Des aménagements mal intégrés aux logiques territoriales locales et nationales
…La Bourgogne fut également la première région à bénéficier de la création d’un nouveau type de gares : les gares-bis (Auphan, 1992), gares spécifiques à la ligne nouvelle situées en rase campagne en périphérie du Creusot et de Mâcon (cf. Fig. 1). Ces deux nouvelles gares, que d’aucun n’hésitèrent pas à qualifier de « gares perdues » ou de « gares du désert » s’inscrivent dans une logique spatiale en totale contradiction avec la logique économique et territoriale du modèle français à grande vitesse qui privilégie la desserte des grandes villes dont il renforce la polarisation. Pourtant, comme chaque fois qu’une nouvelle infrastructure de transport est mise en service, ces gares ont été présentées comme des nœuds renforçant l’accessibilité et l’attractivité des territoires desservis. L’aménagement de ces gares TGV périurbaines, dans un contexte général de desserrement résidentiel et économique, provoqua l’enthousiasme des acteurs politiques et économiques locaux qui considéraient alors le TGV comme un puissant moteur de développement régional. L’image de modernité véhiculée par la nouvelle offre ferroviaire suscita d’ambitieux projets d’aménagements destinés à faire de ces gares l’élément moteur de nouvelles zones d’activités. Pourtant, bien que les pôles urbains du Creusot et de Mâcon soient parmi ceux dont l’accessibilité a été la plus bouleversée par la mise en service de la desserte à grande vitesse, ces projets n’ont pas suffi à favoriser l’émergence de nouveaux pôles de développement à leur périphérie.
…Le bilan que l’on peut dresser aujourd’hui de ces projets d’aménagement est amer. Certes quelques entreprises sont venues s’implanter à proximité des gares TGV mais leur nombre est resté limité. Les deux zones d’activités concentrent chacune une quinzaine d’entreprises et les pôles tertiaires conçus pour renforcer l’attractivité de ces sites sont réduits à leur plus simple expression. De plus, alors que l’on espérait du rapprochement avec Paris la décentralisation de grandes entreprises, ces dernières ont été rares. Seule la zone d’activités aménagée à proximité de la gare TGV de Montchanin a attiré quelques entreprises de la région parisienne. Ces dernières ont profité de l’amélioration de l’accessibilité et des aides accordées par l’État et l’Union Européenne dans le cadre de la politique de reconversion industrielle pour regrouper sur un même site l’ensemble des services de l’entreprise. À Mâcon, la plupart des implantations résultent de transferts depuis les autres zones d’activités de l’agglomération.
...Enfin, les caractéristiques des villes concernées semblent avoir constitué une contrainte au développement de ces espaces. En effet, ces villes sont des pôles urbains de petite taille soumises à d’importantes forces centrifuges que le TGV a encore accentuées). En rapprochant ces petites villes de Paris, le TGV a accru leur dépendance vis-à-vis de la capitale. Les lignes à grande vitesse renforcent les polarisations spatiales existantes ou latentes, leur fonction étant de répondre à des besoins de déplacement inscrits dans des dynamiques spatiales polarisatrices. En définitive, le renforcement de la desserte ferroviaire de ces gares et leur intégration au territoire local ne suffiraient pas à contrebalancer cette dynamique de fond. La taille des pôles urbains considérés ne justifie ni la mise en service de fréquences de desserte supplémentaires, pourtant nécessaires au développement économique de ces zones, ni les investissements inhérents à leur intégration territoriale..
…La création de gares ex-urbanisées en périphérie des petites villes apparaît donc… comme une opération de « contre-aménagement du territoire », peu susceptible d’induire de nouvelles dynamiques territoriales. Aménagées dans une logique de rentabilité économique, ces gares périurbaines restent de simples haltes aménagées en périphérie des petites villes écartées du tracé de la nouvelle ligne. Elles ont eu, en dépit des projets d’aménagements qu’elles ont suscités, peu d’effet sur leur environnement proche. Les zones d’activités aménagées à leur proximité n’ont, en dépit des stratégies de valorisation et de promotion mises en œuvre, attiré que quelques entreprises. Si cet échec peut être imputé à plusieurs facteurs : médiocrité de la desserte locale, desserte TGV peu étoffée, concurrences locales..., il apparaît surtout que ces gares n’ont pas de fonction polarisatrice. Les effets du TGV sur les territoires bourguignons se sont diffusés plus que focalisés sur ces gares. Leur fonctionnement les apparente, à une autre échelle, aux gares de banlieue et leur rôle se limite au rabattement de flux de trafics supplémentaires vers la capitale.
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Référence électroniqueValérie Facchinetti-Mannone, « Gares exurbanisées et développement urbain : Le cas des gares TGV bourguignonnes », Revue Géographique de l'Est [En ligne], vol. 46 / 1-2 | 2006, mis en ligne le 17 décembre 2009, consulté le 17 août 2012. URL : http://rge.revues.org/1221
