LGV-POCL- Ateliers-2- 4 décembre 2012- Notre résumé et nos réflexions.
Projet POCL- Atelier Vichy- 4-12-2012- de 13h30 à 17h
Nevers-Clermont-Lyon : quelles fonctionnalités ?
NB : ce texte reflète nos réactions et n'est pas un CR officiel et complet de cette réunion de travail.
Etaient présentes une quarantaine de personnes.
M.Didier Roblès annonce le départ de Thomas Allary et sa propre nomination comme chef de projet POCL. (à noter le nom de Cœur de France n’est pas utilisé). Sont également présents à la « tribune » Sylvain Caillot et Alain Chausse et dans la salle d’autres membres de l’équipe POCL.
Généralités sur cette concertation. Travail par table de 4 à 6 personnes. Représentants des villes et départements intéressés par le sud du projet. Sur les tables les cartes des hypothèses Médian et Ouest et un imprimé pour noter les remarques et propositions.
A noter que pour la zone concernée par cette réunion, les tracés possibles sont les mêmes dans les deux scénarios, Ouest et Médian. Il n’y a donc pas de choix.
Les échanges portent sur : la gare Auvergne (hypothétique car non prévue)… mais gare ou seulement nœud de passage rendant possible ultérieurement une future gare ? interventions à toutes les tables par des représentants de Clermont- Fd, regrettant la distance de passage par rapport à Clermont. La ligne classique suffira-t-elle pour supporter le passage de toutes les dessertes fret, TER, et LGV ? Oui, est-il répondu par RFF.
Critique générale : Tous les projets d’infrastructures ignorent l’Auvergne.
Saint-Germain-des-Fossés, au nord de Vichy, est cité de nombreuses fois comme nœud de connexion intéressant car : existant, desservi dans plusieurs directions par des TER et disposant de surfaces de terrains importantes. Intérêt en particulier vers Montluçon qui est trop loin et à l’écart dans les deux scénarios.
Est posée la question de la saturation de la ligne Sud-est au sud de Lyon : réponse = problème qui devrait se poser dans quelques années : non immédiat…
Saint-Etienne ne figure pas sur les cartes : hors sujet.
Discussions sur Clermont- Fd -Lyon :
réaliser une liaison classique améliorée de 10 km ( ?) plus directe pour éviter de remonter trop au nord (voir étude compl.) : 190 millions d’euros de plus. Ce seraient des TER-GV qui circuleraient sur cette ligne. Quelle vitesse ? Quels arrêts= un seul arrêt à Roanne possible. Pas d’arrêt à Tarare (ni aux autres gares desservies actuellement sur la ligne Lyon-Clermont = St-Germain au Mt-d’Or, Chazay, Lozanne, L’Arbresle, St Romain de Popey, Pontcharra, Amplepuis, Thizy, Régny, Le Coteau…). Que devraient faire les voyageurs de ces gares ? Aller prendre le TGV à Lyon, comme maintenant par la ligne TER actuelle, qui devrait continuer à fonctionner et être améliorée, ne serait-ce que pour les déplacements de travail quotidiens vers Lyon ? Ou aller prendre le TGV à Roanne, toujours par les lignes TER actuelles ? Quels gains de temps réels ? Quels financements ?
Dessertes des villes intermédiaire : elles devront continuer à être desservies par des TER et avoir des correspondances intéressantes en nombre d’arrêts dans une gare LGV ayant un nombre significatif d’arrêts de TGV.
Voici quelques exemples recherchés après la réunion (textes en bleu)
(Dans toutes les hypothèses, le temps de correspondance a été évalué à 30 mn)
Ex 1- : Amplepuis : aujourd’hui Amplepuis-Lyon en TER ou autocar: 1 heure et Amplepuis-Roanne en TER : 26 minutes
Amplepuis-Paris : aujourd’hui Amplepuis-Lyon = 1 heure (16 fois /jour en semaine) + Lyon- Paris = 2 heures ( ? fois par jour)+ temps correspondance 30 mn = 3h 30
Avec POCL par Roanne : Amplepuis- Roanne = 26 mn + Roanne- Paris = 1h30 + correspondance 30 mn= 2h30 mais seulement en fonction des arrêts de rames à Roanne, soit 3 fois par jour.
Avec POCL : Amplepuis –Lyon aucune différence à condition que les TER soient maintenus…
Bilan Amplepuis= gain 1 heure sur 3 dessertes par jour vers Paris, aucun gain sur Lyon, risque de diminution du nombre de dessertes par TER vers Roanne.
Ex 2 : Tarare = 10 minutes de moins sur Lyon (43 min) et 10 min de plus sur Roanne par POCL donc 2h40 par POCL et 3h13 par Lyon- Risque important de suppression des liaisons sans changement vers Clermont (actuellement 7 par jour).
Ex 3- Lozanne- Paris : aujourd’hui Lozanne-Lyon= 29 min (environ 16 fois/j en semaine… voir évolutions tram-train)+ Lyon-Paris= 2 heures+ changement 30 min= 2h59
POCL par Roanne : Lozanne- Roanne si TER maintenus= 1 heure+ Roanne-Paris= 1h30+ correspondance = 30 min = 3 heures (seulement 3 fois par jour)-
Bilan Lozanne : aucun intérêt et risque de pertes de liaisons TER vers Roanne.
Conclusions : Il faut que les liaisons TER actuelles entre Lyon et Clermont soient maintenues pour permettre aux petites villes d’accéder à un départ de TGV. Cela implique que la Région continue de financer à la même hauteur ces lignes existantes qui assureront aussi les dessertes de travail, en augmentation et que RFF les entretienne et les améliore.
Toutes les dépenses de la ligne LGV entre Clermont et Lyon (construction, maintenance, gestion et compensations éventuelles de non rentabilité), viennent donc en plus des dépenses actuelles des lignes TER qui devront être améliorées pour continuer à desservir dans de meilleures conditions les petites villes intermédiaires.
Pour le département du Rhône, seule la zone au nord de Tarare gagnerait un certain nombre de minutes pour Paris en allant prendre le train à Roanne plutôt qu’à Lyon, mais seulement avec 3 dessertes par jour. A évaluer le nombre de voyageurs vers Paris potentiellement concernés par cette zone (estimations à calculer par le bureau d’études et à intégrer dans le bilan socio-économique de la ligne).
Important : ces voyageurs bénéficient tous d’une desserte TGV actuelle , soit au Creusot, soit à Lyon, soit à Mâcon. Il faut espérer que dans les calculs socio-économiques, ils ont bien été déduits des voyageurs par Lyon et par Le Creusot.
Ces constatations seraient à compléter pour la partie de ligne entre Roanne et Clermont et entre Clermont et Nevers. Exemple des dessertes de la ville de Riom qui a été citée… Aucun TGV ne s’arrêtera à Riom alors que certains trains Paris-Clermont actuels s’y arrêtent.
Autres thèmes repris dans cet atelier :
le thème de l’hypothèse de l’amélioration des lignes actuelles, comme bénéficiant à l’ensemble des voyageurs et moins consommatrice de terrains.
Les liaisons Est-Ouest directes entre Lyon et Bordeaux, au lieu de passer par la région parisienne : création de nouveaux échanges = non rentable nous dit-on à chaque fois, mais de toutes façons la ligne POCL n’est pas rentable (rentabilité limitée à 21%). Avec cette réponse, RFF ne regarde que son intérêt d’autofinancement des 21% du chantier et pas l’ensemble de l’aménagement du territoire…
Le manque de prise en considération des difficultés de l’arrivée sur Lyon : saturation des lignes de dessertes et des gares, sans parler des nuisances pour une zone suburbaine en développement. Pour l’agglomération de Lyon, priorité au développement des TER et des dessertes dans les gares du centre ville pour les liaisons quotidiennes de travail mais aussi pour les correspondances avec les LGV.
Les études sur le nœud ferroviaire lyonnais ont débuté, mais sans donner de solution évidente. Les travaux de la gare de La Part-Dieu, à eux seuls, pour doubler la capacité en sous-sol, coûteraient 2,5 millards d’euros (voir la presse régionale).
De même les travaux nécessaires pour la région parisienne n’ont pas été intégrés dans le montant des travaux de la ligne POCL. Or ces travaux sont indispensables pour accueillir dans des conditions acceptables une nouvelle ligne.
Nos remarques : les discussions sur le lieu d’implantation de telle ou telle nouvelle gare, sont intéressantes sur le plan technique et sur l’aspect démocratique. Mais il nous semble que les vrais problèmes sont ailleurs.
De si grands chantiers nécessitent une vue d’ensemble à long terme.
Deux paramètres essentiels :
Décentraliser la circulation intersecteurs en évitant Lyon et Paris. Cesser de rajouter de la circulation sur les mêmes noeuds de passage.
Créer de vraies alternatives, même si les trains y roulent un peu moins vite. 500 km à parcourir à 200 km/h entre Bordeaux et Lyon peuvent être parcourus entre 3 à 4 heures au lieu de 7 heures actuellement par Paris (avec même quelques arrêts pour desservir des villes d’Auvergne et du Limousin).
Compte-rendu préparé par Marie-France Rochard
pour la Coordination des Associations du Beaujolais.
http://associations-beaujolais-pierres-dorees.fr
Pour le compte-rendu et documents de RFF voir le site officiel