LGV-POCL: nos réactions- Des vérités à rappeler présentées par la Coordination des associations du Beaujolais- 1 octobre 2012
La ligne LGV Paris-Lyon actuelle n’est pas saturée.
Si elle connaît des difficultés , c’est pour des raisons techniques : elle a été mal entretenue ces dernières années (=endettement chronique et croissant de RFF dû aux constructions de nouvelles lignes LGV)
Elle a une marge importante de disponibilité de créneaux de circulation De simples changements de signalétique pourraient encore permettre une augmentation de capacité de 30%.
Les croissances de circulation annoncées
Elles ont été calculées pour 2035. Elles reposent sur l’hypothèse où toutes les nouvelles lignes prévues dans les vastes projets du Grenelle se réalisent, et convergent vers cette ligne Paris-Lyon, ce qui n’a aucune chance de se produire.
Elles reposent sur une concurrence qui pourrait s’instaurer entre les compagnies ferroviaires du fait de l’ouverture au marché européen de la circulation ferroviaire. Ce n’est pas parce que le voyageur pourra choisir sa compagnie qu’il circulera deux fois plus. Le modèle économique du projet POCL prévoit une augmentation du prix du billet de 15%, ce qui devrait freiner le nombre de voyageurs en période de crise.
Au lieu de vouloir avancer la date de réalisation de cette nouvelle ligne avant 2020 comme le demande le rapporteur de ce dossier au Conseil Général, il est indispensable d’attendre pour voir si les prévisions d’augmentation se confirment.
Les véritables problèmes
Ils sont d’abord dans la centralisation excessive de la France : seul cas en Europe, d’où concentration de trafic et déserts autour : le projet POCL l’accentue. (Pourquoi remettre en cause le projet LGV Rhin-Rhône, la seule ligne décentralisée améliorant les liaisons entre Lyon et le nord-est de l’Europe ?)
Les problèmes se trouvent sans doute aux points de départ et d’arrivée : gare de La Part-Dieu à Lyon et gare de Lyon à Paris. Il n’y a pas besoin de faire une ligne de plus pour les résoudre… au contraire…
L’entretien d’un kilomètre de voie LGV coûte cher : entretenir deux voies Paris-Lyon doublerait les dépenses d’entretien. La ligne POCL ne comptant au maximum que deux ou trois gares nouvelles, les trains TER desservant les gares des villes moyennes devront continuer à circuler et leurs lignes à être entretenues et améliorées.
Des promesses illusoires
Les temps de parcours annoncés sont surestimés : les temps donnés sont ceux de rames sans arrêt intermédiaire. Un arrêt « coûte » dix minutes de plus.
Les nombres de dessertes (arrêts dans les gares) sont le facteur essentiel : ils dépendent de la rentabilité et du nombre de voyageurs, puisqu’une rame LGV doit circuler pleine (contrairement aux trains TER subventionnés par les Régions). A noter que Roanne utilise des liaisons pour Paris en 3h05, avec la gare du Creusot qui lui offre 6 à 7 arrêts par jour dans chaque sens. Le projet POCL ne lui promet que 3 arrêts par jour= progrès ou non ? Baisse de trafic à la gare du Creusot ?
La liaison Clermont-Lyon par LGV ne peut pas se fairecar elle ne serait pas rentable et dans le projet POCL circulerait à 80% sur des tronçons de lignes ne permettant qu’une vitesse de 200 km à l’heure, ce qui n’est pas mieux qu’un TER. Il vaut mieux avoir de nombreux trains dans la journée que 3 ou 4.
Le respect de l’environnement et les mesures compensatoires :
Une ligne LGV ne peut pas contourner ni escalader, elle doit trancher à travers le paysage. Toutes les promesses faites au moment des concertations ne seront pas tenues : elles se heurteront aux contraintes techniques et économiques… d’autant que ce ne seront plus RFF, ni l’Etat, ni les collectivités territoriales qui seront maître d’ouvrage, mais la société privée concessionnaire.
Le prix d’achat des terrains pour le chantier : il est fixé autoritairement sans négociation possible et au plus bas (ex : 30 cts d’euros le m2 pour des terres céréalières de l’A432).
Une ligne LGV fait coupure absolue : seuls sont maintenus les passages de routes. Chemins ruraux et liaisons entre parcelles disparaissent d’où un bouleversement total pour les exploitants agricoles, les habitants et la faune.
Le bruit : ligne européenne, le nombre de passages sera important (une centaine). Le bruit est proportionnel à la vitesse et ses effets se répercutent en paysage vallonné et en sortie de tunnel. Un habillage de quelques arbres n’a pas d’effet sur le bruit, seulement sur la perception visuelle. Les murs antibruit sont trop coûteux pour être installés partout et d’une hauteur insuffisante.
La situation locale
La zone des Pierres dorées qui serait traversée est classée en Paysage rural Patrimonial du département du Rhône, à protéger et à conserver, zone très attractive pour le tourisme. Le Beaujolais vert est renommé pour ses zones de forêts et d’élevage. Que de destructions envisagées pour un bénéfice nul ! La perte de valeur des terrains et propriétés dans un large rayon sera considérable tout au long de la ligne(à prendre en compte dans les évaluations financières)
La rentabilité du projet POCL :
Impôts et dettes augmenteront à tous niveaux
Les recettes attendues pendant 50 ans ne couvriront que 15 à 20 % du prix du chantier. Un des « grands projets » prévus les moins rentables … Nos impôts payeront le reste, même si l’Europe amenait 10 %. Peu importe : le département du Rhône veut financer et choisit la variante du passage de la ligne principale par Roanne plus coûteuse de 670 millions d’euros que la variante par Mâcon.
(à noter que dans la variante par Mâcon, la ville de Roanne est desservie en deux heures pour Paris par 3 arrêts par jour de rames LGV directes, comme dans la variante par Roanne, le train circulant comme pour Clermont sur une partie de lignes classiques aménagées).
Une privatisation des nouvelles lignes
Mise sous concession pendant 50 ans, les recettes et la responsabilité de cette ligne seront cédées au constructeur qui n’en aura pourtant financé que 15 à 20 %.
Toutes les études complètes qui justifient nos affirmations peuvent être envoyées sur demande….
Un article de la Coordination des associations du Beaujolais- 1 octobre 2012-