LGV-POCL : nos réactions – juin 2012- TGV : on sacrifie le Beaujolais a titré en juin le « Patriote Beaujolais-Val-de-Saône » au sujet du projet de nouvelle ligne LGV-Paris Orléans-Clermont-Lyon… C’est le principe même de la construction de cette ligne que nous avons remis en cause auprès des Conseillers généraux du Rhône. Tous les gouvernements successifs vont-ils continuer à créer des déficits et de l’endettement ? Nous n’avons pas envie de voir dévaloriser nos conditions de vie et de garanties sociales pour permettre à quelques uns de gagner quelques minutes sur leurs trajets vers Paris. En Espagne et au Portugal, le déficit a été causé en grande partie par les emprunts nécessaires pour réaliser ces grandes infrastructures soi-disant créatrices de richesses. C’est maintenant la population qui paye ces erreurs… et qui les payera pendant de nombreuses années.
Le message de la Coordination des associations du Beaujolais aux conseillers généraux du Rhône : Le Débat Public, période de quatre mois pendant laquelle chacun peut prendre connaissance du dossier et donner son avis, s’est terminé le 31 janvier 2012. RFF avait jusqu’au 30 juin pour prendre la décision de donner suite ou non à ce projet et pour choisir un tracé. Le 7 juin le Conseil d’administration de RFF a décidé de poursuivre le projet et dans les variantes proposées d’exclure le passage de la ligne par Mâcon et de ne retenir que celle qui fait passer la ligne principale par Roanne. Pour rejoindre Lyon celle-ci traverserait la région du sud-Beaujolais et se raccorderait à la ligne actuelle au nord de Montanay.
Le Débat Public
La seule réunion de proximité dans la région Lyonnaise, s’est tenue le 1er décembre à Villefranche/s/ Saône. Les interventions (souvent assez argumentées) des participants, élus ou associations, ont été très majoritairement défavorables au projet… et pourtant les conclusions de la Commission du Débat Public n’en font pas état… comme si cette réunion n’avait pas eu lieu. Il est vrai que les arguments apportés par les uns et les autres touchaient aussi à l’opportunité même de ce projet. Sans doute, cette question dérangeait.
Il ne faut pas sous-estimer l’opposition qui s’est manifestée là.
A noter aussi très peu d’interventions écrites et orales provenant du département du Rhône, en dehors de celles des membres de nos associations (= toutes défavorables. Voir notre Cahier d’acteur n°109 et les contributions et avis…). En tout 3 cahiers d’acteur sur 220 et la contribution « embarrassée » du Syndicat Mixte du Beaujolais, pris entre des influences contradictoires.
La desserte de Roanne n’oblige pas à ce que la ligne principale
passe à proximité de Roanne.
Nous tenons à réaffirmer notre opposition à ce projet, particulièrement dans la variante du passage de la ligne principale par Roanne. Cette variante, traversant à partir d’Amplepuis des zones au relief accidenté, ainsi que des zones fortement urbanisées, entraine des travaux supplémentaires d’infrastructures , tunnels et viaducs d’un montant financier très élevé et augmente ainsi (de 670 millions d’euros pour le tracé Médian) le coût général du projet . Supplément inacceptable, car ce tracé n’apporte rien pour 12 des villes desservies par le projet, et pour la treizième, Roanne, peu de choses (voir dossiers). Et même absolument rien de plus pour le timide début d’axe Est-Ouest de 80km, qui aboutit soit par Roanne, soit par Mâcon au même point le plus à l’ouest entre Nevers et Bourges.
Un aménagement du territoire plus que modeste !
De quoi faire sourire en lisant les arguments des uns et des autres répétés d’une réunion à l’autre par les mêmes intervenants officiels. A croire qu’ils n’avaient pas regardé eux-mêmes les cartes et les études complémentaires fournies pourtant en nombre par RFF.
Tous ces « politiques » se sont beaucoup investis dans la défense de ce projet et se sont déplacés d’une ville à l’autre dans une démarche de lobbying, sans écouter ce qui était apporté comme information complémentaire par RFF, et sans prendre en compte les interventions et inquiétudes locales.
Le lobbying
Nous ne savons pas si lors des autres Débats publics, les opérations de lobbying ont été aussi fortes que lors de celui-ci. La commission du Débat Public s’est étonnée du nombre de Cahiers d’acteur : il faut reconnaître que ces Cahiers sont pour la plupart creux et répétitifs, se recopiant l’un l’autre et affirmant des lieux communs ou des formules toutes faites au mieux sans intérêt, au pire inexacts. Ainsi les organisateurs du Débat ont souligné à plusieurs reprises qu’il n’y avait pas de lien direct obligatoire entre l’arrivée d’une ligne LGV dans une ville et son développement économique. Propos non entendus...et arguments économiques repris dans chaque intervention. Quant aux contributions et avis la moitié a été organisée et orchestrée, les mêmes textes se retrouvant dans les délibérations des communes ou les avis des entreprises. Il est certain que la France entière ne peut plus ignorer les noms des entreprises implantées à Roanne ou dans sa région : elles ont toutes apporté leur contribution !
La rentabilité socio-économique du projet
Concernant les aspects économiques du projet nous insistons sur la non rentabilité du projet pour les collectivités publiques .
Ce projet POCL est construit sur des simulations de financement catastrophiques avec un taux de rentabilité monétaire ne couvrant que 15 à 20 % des 13 milliards d’euros nécessaires. La totalité des recettes de RFF et de la SNCF pendant 50 ans ne représente au mieux que 20% du coût du chantier).
Le reste qui serait payé directement avec nos impôts, est justifié par la traduction en euros des gains de temps en minutes pour les voyageurs utilisant ces lignes… la valeur d’une minute gagnée par un voyageur de 1ère classe étant comptée 3 fois plus que pour un voyageur de 2nde classe… et même pour arriver à prouver que ce projet est rentable, on compte dans « les bénéfices » pour 4 milliards d’euros la valorisation en euros d’un temps supposé qui pourrait être perdu par les voyageurs actuels du fait des retards des trains si cette ligne ne se faisait pas !
Les décomptes présentés par RFF semblent artificiellement équilibrés au taux minimum attendu pour que le projet risque de passer. (Voir nos études détaillées).
Une privatisation des lignes :
Ces nouvelles lignes sont données en concession pour 50 ans à des entreprises du BTP qui ne financeront avec les recettes espérées et après versement des dividendes à leurs actionnaires, que 15 à 20% du coût du chantier.
LGV supplémentaires ou TER rénovés ?
Y a-t-il un lien entre le montant considérable des investissements nécessaires pour construire cette nouvelle ligne LGV et les investissements manquants sur les réseaux TER ?
« Non a répondu à chaque fois RFF, puisque d’après la loi, nous ne dépensons qu’à hauteur de ce que nous pourrons récupérer en recettes pendant 50 ans ». Exact pour RFF.
Mais réponse qui ne porte que sur la petite part de financement qui sera apportée par RFF, soit 20 % du prix du chantier et de ses dépenses annexes.
Pour les 80 % restant apportés par l’Etat (40 %) et les collectivités locales (40%), ce lien est tout à fait évident. Un milliard d’euros dépensés par une collectivité sur une ligne LGV est autant de financement qu’elle ne peut pas dépenser ailleurs, aussi bien dans les écoles ou les hôpitaux que dans l’entretien et la modernisation des lignes TER.
Mauvais entretien des lignes TER et LGV
Y a-t-il un lien entre les constructions des lignes LGV de ces dernières années et le mauvais entretien des lignes ?
Oui disent toutes les études. En 2009-2010 RFF avait 30 milliards d’euros de dettes et remettait à niveau moitié moins de km de lignes en 2005 qu’en 1997. 8000 km de lignes principales et 7000 km de lignes secondaires souffrent de l’usure du temps (rapport Rivier).
Les dettes publiques
Aucun des partenaires sollicités pour financer ce projet (Europe 10% ; RFF 15 à 20% ; Etat 35 à 40% ; régions et départements traversés 35 à 40 %) n’ayant les finances disponibles ils devront tous emprunter, payer les intérêts et rembourser.
Tous les gouvernements successifs vont-ils continuer de créer des déficits et de l’endettement ?
Nous n’avons pas envie de voir remettre en cause nos conditions de vie et de garanties sociales pour permettre à quelques uns de gagner quelques minutes sur leurs trajets vers Paris.
En Espagne et au Portugal, le déficit a été causé en grande partie par les emprunts nécessaires pour réaliser ces grandes infrastructures soi-disant créatrices de richesses. C’est maintenant la population qui paye ces erreurs… et qui les payera pendant de nombreuses années.
Pour les collectivités territoriales le choix est le même : leur participation au financement de ce chantier se ferait soit dans le cadre des recettes actuelles en ponctionnant sur les autres dépenses, soit en augmentant les impôts. (Rappel cet investissement public est à fonds perdus puisque toutes les recettes espérées pendant 50 ans ne serviront au mieux qu’à rembourser la participation des 20% de RFF).
Le mythe des investissements d’avenir
Ce titre de l’article de Rémy Prudhomme, professeur à Paris XII, paru dans le Figaro du 19 juin 2012 fait le lien entre des investissements publics démesurés (cas de l’Espagne) et la situation économique des pays. «Ceux qui ont le plus dépensé hier dans les investissements prétendument d’avenir ne sont pas ceux qui se portent le mieux aujourd’hui. L’étude a considéré les investissements de transport (ferroviaire et routier) d’un échantillon de huit pays européens sur les années 2000-2004, rapportés au PIB de l’année médiane. Les pays qui ont le plus investi sont le Portugal, la Grèce, l’Espagne et l’Italie. Vient ensuite la France, puis trois pays moins affectés par la crise l’Allemagne, le Royaume-Uni et la Suède….
Il faut donc casser ce mythe vivace de l’investissement public qui crée de l’emploi aujourd’hui et de la croissance demain… Il a beaucoup servi pour vendre les 500 milliards de dépenses du Grenelle de l’environnement et pour justifier les 170 milliards d’euros du SNIT».
Le journaliste Marc Fressoz ne dit pas autre chose dans son ouvrage paru en septembre 2011 « FGV. Faillite à grande vitesse ».
« Le Grenelle de l’environnement se résume à un vaste plan de relance du BTP et de l’industrie du TGV, destiné à remplir les poches de géants du CAC 40 en vidant les caisses publiques. Et à faire croire que la saignée infligée à la nature par les lignes à grande vitesse est plus écologique que celle d’une autoroute. »
Nos impôts
Contribuables du département du Rhône, nous ne sommes pas prêts à payer pour permettre à quelques uns de gagner quelques minutes sur leur trajet vers Paris.
On emploie le grand terme de désenclavement, de façon tout à fait inadaptée pour des villes ou régions qui sont déjà bien desservies, par de nombreuses liaisons chaque jour sur des lignes qui sont en cours de modernisation depuis plusieurs années.
Nous rappelons que Roanne utilise actuellement une liaison LGV avec la gare du Creusot (6 à 7 A/R par jour). Temps de car par navette compris, les voyageurs mettent actuellement 3h05. C’est aussi le temps que mettent les voyageurs de Chambéry ou Grenoble pour aller à Paris en TGV.
Peut-on parler d’enclavement ? Et de désenclavement ? Roanne n’aurait-elle pas davantage besoin de voir électrifier les lignes qui la relient vers Lyon, Clermont et Saint-Etienne, ce qui permettrait d’irriguer les villes intermédiaires et d’assurer des liaisons de travail performantes (ce que ne fera jamais une ligne TGV)?
Nous protestons donc contre la proposition du rapporteur de ce projet à la séance du Conseil général du Rhône de permettre au département de « participer au tour de table financier », c’est-à-dire à financer ce projet.
Avantages et nuisances
Habitants du sud-Beaujolais, nous protestons contre cette vision étroite et inadaptée qui ferait supporter à une vaste région nuisances et perte de valeur de ses biens (terrains et maisons) sans lui apporter aucun avantage et en lui imposant des dépenses fiscales supplémentaires. Reconnaissons que ce projet ne bénéficierait en termes de temps gagné qu’à très peu d’habitants du département du Rhône. Et qu’il aurait des répercussions sur la valeur des biens, sur la qualité de vie, et sur l’environnement naturel et agricole d’un très vaste territoire.
Nous comptons donc sur la sagesse bien connue des Conseillers généraux du Rhône, et sur leur sens des responsabilités pour échapper à l’attirance exercée sur tout élu par ces grands projets.
Bien loin de faire avancer le calendrier de réalisation de cette ligne en demandant comme le rapporteur le propose de solliciter l’Etat pour l’intégrer dans la première phase des lignes nouvelles à lancer avant 2020, il faut demander à RFF de réétudier la totalité du dossier, de chiffrer les travaux nécessaires dans chaque région concernée pour des travaux sur les voies ferrées qui profiteraient à tous les types de voyageurs.
Un projet mal conçu
Enfin nous constatons que pour la région autour de Lyon ce projet est mal conçu :
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Toujours la centralisation vers Paris
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Encore une nouvelle ligne venant surcharger la région lyonnaise
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La ligne principale passe trop loin de Clermont
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L’implantation d’une nouvelle gare LGV (rare puisque seulement deux seraient prévues dans le chantier POCL) devrait correspondre à un nœud de correspondances avec le réseau TER, afin de desservir toute une zone. Ce n’est pas du tout le cas pour Roanne qui n’est desservie actuellement par aucune ligne électrifiée.
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La liaison Clermont-Lyon, jugée prioritaire par les deux villes, ne peut pas être résolue par une liaison LGV la moitié du trajet prévu utilisant dans tous les cas les lignes classiques à 200 km/h maximum (voir la carte) et l’insuffisance du nombre de clients espérés ne suffisant pas à remplir des rames LGV. Cette liaison serait solutionnée de façon plus satisfaisante par la modernisation de la ligne existante, avec des trains TER rapides sans arrêt, et des trains de desserte locale un peu plus lents car incluant des temps d’arrêt dans les villes intermédiaires (arrêts que des rames LGV ne feraient pas).
L’hypothèse de la desserte de Saint-Etienne, directement par Nevers ou Bourges, en évitant Lyon n’a pas été étudiée à fond. Elle déchargerait pourtant le nœud ferroviaire lyonnais d’une partie du trafic de Saint-Etienne.
Nous réaffirmons
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Que la saturation annoncée de la ligne Paris-Lyon est loin d’être certaine (pas ou peu d’augmentation de trafic ces 5 dernières années). Les quantités annoncées reposent sur l’hypothèse où les 2000 km de lignes LGV nouvelles seraient mises en service, ce qui est improbable. La ligne Paris-Lyon est financièrement pour ses exploitants la plus rentable. La doubler pourrait permettre de repousser ou de ne pas réaliser les travaux nécessaires au bon fonctionnement de la ligne actuelle (travaux à la charge de RFF).
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Que les temps de parcours annoncés sont largement surestimés (annoncés sans arrêt et à une vitesse de 320 km /heure)
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Qu’il faut avant tout compléter l’étude sur les solutions alternatives d’aménagement des lignes actuelles, le facteur vitesse ne comptant pas comme facteur prioritaire.
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Que chaque collectivité appelée à financer ce projet pourrait utiliser mieux ses ressources pour des chantiers de proximité utiles en terme d’emplois sur place.
Il paraît évident que la situation économique d’une part, l’impossibilité de répondre à tous les objectifs fixés par la loi à ce projet POCL dans des conditions financières acceptables d’autre part, devraient inciter l’Etat et les collectivités locales à prendre une position de prudence et d’attente.
Nous rappelons aux conseillers généraux que la Région Rhône-Alpes a voté en décembre un texte commun avec les autres régions concernées et annonçant qu’elle ne participerait pas au financement.
Dans ce contexte, le fait de laisser écarter dès maintenant la variante par Mâcon, beaucoup moins coûteuse (670 millions d’euros de moins), serait une erreur majeure, impossible à justifier.
Association des Amis du Vieux village d’Oingt
Association Protection Environnement Ouest Saône (Gleizé)
Bien vivre au Bois-d’Oingt et en Pays Beaujolais
Association agréée au titre de l’environnement pour le département du Rhône
Déambule (Saint-Laurent d’Oingt)
En longeant le Morgon (Lacenas)
Environnement durable en Beaujolais -EDEB (Rivolet)
Le Beaujolais doré (Lacenas)
Patrimoine et traditions de Ville-sur-Jarnioux
Vivre en Pierres dorées (Frontenas)
Coordination des Associations du Beaujolais - porte-parole : Marie-France Rochard- 69620- Le Boisd’Oingt
Voir la Carte du dossier de RFF. La ligne principale part de Paris (ligne verte). Arrivée entre Nevers et Moulins, elle peut prendre soit le tracé bleu qui passe vers Mâcon, soit le tracé jaune qui passe par Roanne. Il n’empêche que toutes les villes seront desservies par des rames directes, y compris Roanne. Il n’y a aucune différence pour aucune des villes (ni pour Lyon), ni pour la liaison est-ouest.
Schéma d'arrivée vers Lyon (rappelons qu'en juin 2012, RFF a décidé d'éliminer l'hypothèse du passage de la ligne par Mâcon)
Voir le schéma des ouvrages d'art prévus
Le scénario ouest-sud semble écarté.
Les scénarios ouest et médian ont le même tracé depuis le sud de Nevers.
On retrouve les deux hypothèses de tracés. En noir toutes les voies ferrées déjà existantes.
A noter 2,4 km de viaducs pour franchir la vallée d’Azergues, puis toutes les infrastructures de la vallée de la Saône.22 km de lignes à ciel ouvert à travers vignobles, hameaux et villages dans la partie sud 4.