LGV-POCL : études et débats- ce que dit le SNIT

LGV-POCL : études et débats - Ce que dit le SNIT (Schéma National des infrastructures de transport) - version octobre 2011. 20 août 2012 -

Priorité à l’effort de maintenance pour le réseau ferroviaire dans les choix à faire…fiche FER2 : optimiser le réseau existant avec ERTMS...

Schéma National des infrastructures de transport - Version projet – Octobre 2011

Avertissement - Ce projet de SNIT a été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique et devra donc être adapté au nouveau contexte économique et financier, notamment sur la base d’une hiérarchisation des projets envisagés et de la définition d’un plan de financement compatible avec les engagements de la France. Cette première version du SNIT, antérieure à la récente aggravation de la crise de la dette publique, devra faire l’objet d’une adaptation. Il décrit le champ très large des possibles sur les décennies à venir mais n’a pas vocation à décrire le champ du faisable.

La déclinaison opérationnelle de cette première version du SNIT devra naturellement se conformer aux engagements économiques, budgétaires et environnementaux de la France.

• dans un contexte de raréfaction des ressources publiques, la déclinaison opérationnelle du SNIT posera la question de l’arbitrage entre la maintenance des infrastructures existantes et le développement des réseaux. Malgré la répartition des montants envisagés à ce stade pour le développement et la maintenance, il est entendu que l’effort de maintenance sera prioritaire sur le développement des infrastructures, en particulier sur le mode ferroviaire conformément à l’article 11-II de la loi Grenelle 1 (1). Par ailleurs, toute décision sur la réalisation éventuelle d’opération de développement sera bien entendu nécessairement précédée d’une évaluation socio-économique approfondie de nature à justifier l’opportunité ou non pour la collectivité publique d’une telle réalisation
• le contexte durable de tension sur les finances publiques et sur la dette souveraine empêche toute perspective d’endettement supplémentaire de l’État, des collectivités territoriales mais aussi des gestionnaires publics d’infrastructure… Un programme de dépenses de 335 Mds€2010 sur 25 ans (soit plus de 13 Mds€2010 par an ou 580 Mds€ courants sur la période 2011-2035) dépasserait à l’évidence très largement les capacités de financement de la collectivité publique (le montant du SNIT équivaut à près de 18% du PIB de 2010). Il sera donc nécessaire de concilier le SNIT avec la trajectoire de retour à l’équilibre des finances publiques et de procéder à des choix dans la réalisation des actions qui y sont proposées ;

Les projets du SNIT seront soumis à une phase d’évaluation socio-économique et de hiérarchisation, qui permettra d’établir un plan de financement soutenable au regard des contraintes pesant sur l’ensemble des finances publiques.

Note(1) Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement. « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant »

Fiche FER2 : Améliorer l’interopérabilité du réseau ferroviaire national à l’échelle européenne - Objectif de rattachement : Optimiser le système de transport existant

Contexte/Éléments de justification : La position géographique de la France confère au réseau national une place stratégique. 8 des 30 corridors prioritaires européens la traversent. L’harmonisation technique est une nécessité stratégique pour lever les points de discontinuité du trafic international (signalisation, tensions, écartement des rails, législations du travail, transborde­ments aux frontières,...) et permettre le développement des services, notamment le fret ferroviaire. Dans cette optique, l’Union européenne soutient le déploiement de l’ERTMS(11) (European rail trafic management system) qui doit conduire à une uniformisation des 27 systèmes nationaux de contrôle des trains sous la houlette de l’Agence ferroviaire européenne (ERA : European Railway Agency). L’ERTMS est considéré comme l’un des systèmes de contrôle des trains les plus performants dans le monde : il a notamment été adopté en Chine et en Inde. Il apportera globalement des avantages significatifs en termes d’économies de coûts de maintenance, de sécurité, de fiabilité, de ponctualité et de capacité de circulation.

La mise en place de l’ERTMS, bien que progressive, doit atteindre rapidement une masse critique d’équipement de lignes afin de rendre le processus viable économiquement. Il est obligatoire pour l’équipement de toutes les lignes nouvelles d’intérêt européen. La LGV Perpignan-Figueras et la pre­mière phase de la LGV Est européenne sont déjà équipés en ERTMS niveau 2.

Description de la mesure

La stratégie de déploiement de l’ERTMS, notifiée par l’État en 2009 à la Commission européenne, est la suivante :

..ERTMS niveau 2, sur l’ensemble des lignes à grande vitesse ;

..ERTMS niveau 1, sur les corridors prioritaires européens C et D412 et sur leurs extensions, en cohérence avec les décisions ultérieures de la Commission européenne, vers les ports du Havre, de Dunkerque et le tunnel sous la Manche, ainsi que le tronçon Baudrecourt-Sarrebrück en co­hérence avec l’aménagement en Allemagne de la ligne Sarrebrück-Francfort ;

..ERTMS niveau 1, de manière progressive, sur les réseaux magistral et régional structurant, no­tamment l’axe Lille - Paris - Tours - Bordeaux – Hendaye et le réseau orienté fret.

Le déploiement de l’ERTMS niveau 3, une fois défini, sera favorisé en fonction notamment de l’intérêt d’augmenter les capacités des axes concernés et en adéquation avec le traitement des congestions prévisibles dans les grands noeuds du réseau ferré national

Effets attendus

Le principal effet attendu est un accroissement de l’interopérabilité en Europe et une amélioration de l’efficacité et donc de la compétitivité du fret ferroviaire international.

Ce système apportera de plus des avantages significatifs en termes d’économies de coûts de mainte­nance, de sécurité, de fiabilité, de ponctualité et de capacité de circulation.

Au-delà de son intérêt en matière d’interopérabilité, ERTMS peut, sur les LGV existantes, créer de la capacité supplémentaire, en toute sécurité, en accroissant le nombre de sillons : les LGV Sud-Est (Paris – Lyon) et Atlantique (Paris – Le Mans/Tours), limitées à 13 sillons par heure et par sens après optimisation de leur système de contrôle des trains actuel, pourraient, grâce à un équipement en ERTMS niveau 2, passer à 15, voire 16, sillons par heure.

Mise en oeuvre (calendrier/étapes)

Il s’agit d’harmoniser progressivement les différents réseaux européens en se concentrant dans un premier temps sur le réseau magistral, notamment le réseau orienté fret et le réseau à grande vi­tesse.

..équipement à l’horizon 2018 des corridors prioritaires C et D ;

..équipement à l’horizon 2020 des LGV existantes et des connexions prioritaires aux ports, gares de triage, terminaux de marchandises ou zones de transport de marchandises ;

..équipement à l’horizon 2030 du réseau orienté fret, notamment de l’axe Lille - Paris - Tours - Bor­deaux – Hendaye ;

. .équipement à des horizons ultérieurs du reste des réseaux magistral et régional structurant.

Coûts/ modalités de financements

Le coût estimé du déploiement sur les corridors prioritaires européens C et D et leurs extension est d’environ 250 M€ pour l’ERTMS niveau 1 sur 2 100 kilomètres de lignes, dont une part sera subventionnée par l’Union européenne. Le coût indiqué n’intègre pas l’adaptation du matériel roulant des entreprises ferroviaires nationales et européennes.

Notes :

11 Le système ERTMS se décline sur 3 niveaux :

• niveau 1 : utilisation d’un système de détection automatique des trains au sol et de balises disposées le long de la voie adressant au train les données de signalisation

• niveau 2 : utilisation d’un système de détection des trains au sol, transmission continue des données de signalisation par le réseau GSM-R et transmission continue par le train de sa position au centre de contrôle qui lui communique en retour les actions à effectuer (vitesse, arrêt, ...)

• niveau 3 : repérage de sa position directement par le train qui la transmet en temps réel au centre de contrôle. Les modalités de mise en oeuvre de ce niveau sont en cours de définition.

12 Le corridor « C » relie Anvers à Lyon et à Bâle par deux branches, le corridor « D » relie Valence et Barcelone à Marseille et Lyon, Turin, Ljubjana et Budapest