LGV-POCL: nos réactions- 3 décembre 2011- annexes à nos observations: dessertes actuelles et scénarios alternatifs à la construction de la LGV-POCL

LGV-POCL – nos réactions - dessertes actuelles et scénarios alternatifs à la construction de la LGV-POCL– 3 décembre 2011 …

Annexes aux observations de la Coordination des associations du Beaujolais (CAB)

Scénarios alternatifs : aménagement des lignes existantes

Evaluations et extraits des dossiers préparés par RFF pour le Débat Public

1 Les gains en temps de trajet des scénarios alternatifs

pour les destinations concernées

Pour chacune des trois lignes principales concernées par ce projet, ont été recherchés et mis en confrontation les trois éléments suivants :

1- la desserte actuelle ;

2- les possibilités d’amélioration alternatives (d’après le dossier du Débat public) avec les trois scénarios possibles ;

3- les possibilités qui seraient amenées par la nouvelle LGV

Cas de la liaison Paris Clermont-Ferrand

• Les dessertes actuelles de la ligne Paris-Clermont-Ferrand

Source : Wikipédia : Téoz- Paris-Clermont

En 2010, il existe toujours huit aller-retour quotidiens Paris - Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches. Plusieurs trains Inter cités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris. Les temps de parcours entre Paris et Clermont varient de 2 h 59 (pour le train sans arrêt de Paris à Clermont) à 3 h 24 pour les trains desservant Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Vichy et Riom.

Ceux de la relation Paris - Nevers varient entre 2 h 13 et 2 h 55, selon le nombre d'arrêts desservis. Ces trains desservent généralement les gares de Montargis, Nogent-sur-Vernisson, Gien, Briare, Cosne et La Charité-sur-Loire. Plusieurs relations transversales circulent également entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, du type Nantes - Lyon, toutefois en voie de raréfaction avec le développement des TGV intersecteurs.

• Les possibilités d’amélioration alternatives pour l’axe Paris – Clermont-Ferrand

Le dossier technique du débat a prévu un chiffrage des solutions alternatives à la nouvelle ligne TGV en prévoyant des travaux d’amélioration des lignes existantes avec trois scénarios.

Scénario 1 : Ce scénario permet des gains de temps de parcours de près de 20 minutes. La capitale régionale de l’Auvergne se trouverait alors à environ 3h05 de Paris (en respectant les arrêts indispensables pour l’équilibre de la desserte). Pour un train direct et à marge réduite comme actuellement, on pourrait atteindre un temps de 2h40.

Paris-Nevers gagnerait 10 min. et Paris-Moulins ou Vichy, 16 minutes.

Les investissements nécessaires ont été estimés à environ 790 M€.

Scénario 2 : Ce scénario permet des gains de temps de parcours de près de 35 minutes. En respectant les arrêts indispensables pour l’équilibre de la desserte, cela mettrait Clermont-Ferrand à 2h50 de Paris. Pour un train direct et à marge réduite comme actuellement, on pourrait atteindre un temps de 2h25.

Paris-Nevers gagnerait 25 mn et 31 minutes pour Paris-Moulins ou Vichy.Les besoins en investissement ont été estimés à 1940 M€.

(A noter les avantages pour les gares intermédiaires qui continueraient à être desservies et qui dans la solution nouvelle ligne LGV perdraient en nombre de dessertes et ne bénéficieraient pas forcément des améliorations en temps de parcours)

• Les possibilités amenées par la nouvelle ligne LGV

Toutes les solutions proposent un trajet de 1h55 sans arrêt. Seules 1 (ou 2 ) gares intermédiaires pourraient être desservies pour chaque train avec un temps de parcours total de 2h05 ou 2h10.

Les nombres de dessertes par TEOZ seraient-elles maintenues pour les gares intermédiaires ?

Cas de la liaison Paris-Châteauroux

• Trajet Paris –Orléans actuel : 55 mn à 1h - Problème de ligne avec le RER

• Les possibilités d’amélioration alternatives pour l’axe Paris – Orléans – Châteauroux

Scénario 1

L’accès d’Orléans au réseau à grande vitesse serait amélioré par un saut de mouton à Juvisy. La mise en place de services inter secteurs serait facilitée en heure creuse, l’insertion d’une circulation inter secteur en heure de pointe serait envisageable mais pourrait entrer en concurrence avec d’autres circulations empruntant la ligne entre Brétigny et Juvisy.

Des relèvements de vitesse et shunts courts permettraient des temps de parcours améliorés de 4 minutes pour Orléans, de 6 minutes pour Bourges, Montluçon et Vierzon, et de 10 minutes pour Châteauroux.

Il faudrait compter environ 740 M€ pour ces aménagements.

Scénario 2

Comme le scénario précédent, l’accès d’Orléans au réseau à grande vitesse serait amélioré par un saut de mouton à Juvisy. La mise à 6 voies de la ligne Paris – Orléans entre Brétigny et Juvisy assurerait la possibilité d’inscrire un sillon inter secteur en heure de pointe sans gêne aux autres circulations. Toutes les circulations inter secteur seraient facilitées.

Des relèvements de vitesse et deux barreaux à grande vitesse permettraient des temps de parcours améliorés de 9 minutes pour Orléans, de 11 minutes pour Bourges, Montluçon et Vierzon, et de 23 minutes pour Châteauroux.

Un montant de 2300 M€ a été estimé pour ces aménagements.

• Les possibilités amenées par la nouvelle LGV- POCL

Travaux pour séparer de la ligne RER. Pour Orléans ; en temps selon les tracés gain de 15 à 20 mn, soit desserte en 40 min. pour Paris-Orléans.

Cas de la LGV Sud-est

• Les dessertes actuelles de la ligne Paris-Lyon et sud-est

Au Service Annuel 2008 (SA 2008), sur les relations Paris-Lyon Part-Dieu, les temps de parcours avec ou sans arrêt sont les suivants : 1h55 à 2h07

La totalité de la ligne est parcourue à des vitesses différentes allant de 270 km/h à 300 km/h au nord de Lyon, la vitesse de 320 km /h n’étant praticable que sur certains tronçonssitués au sud de Lyon

L’analyse effectuée met en évidence les variations de charge au niveau des bifurcations qui permettent aux TAGV de rejoindre ou de quitter la ligne. Par contre, la variation est faible au fil des années prises en compte (2004 à 2008)

Pour le sens impair, le trafic est maximal sur le tronc commun située entre Valenton et Pasilly (conjonction des trafics radiaux au départ de Paris avec les TGV « inter secteurs » enprovenance de l’ouest à Valenton, ainsi que des relations en provenance du Nord et de l’Està Solers).

Ensuite, il reste élevé jusqu’à Montanay, où se situe la bifurcation vers Lyon Part-Dieu. Les bifurcations vers la Savoie (Pont de Veyle) et la sortie de Montanay, afin de desservir le Noeud Ferroviaire Lyonnais (NFL), voient le trafic chuter de presque moitié. A partir d’une analyse effectuée à hauteur de Pasilly, sur la partie la plus chargée de la ligne, on constate que :

• le trafic a très légèrement augmenté sur les 5 années analysées ;

• la pointe de trafic est peu marquée mais se situe en hiver, alors que l’on constate un léger creux en été. L’ensemble des circulations commerciales empruntant la LGV représente 70 relations Origine/Destination (OD) « aller et retour » pour l’ensemble d’une semaine type, dont 60 relations quotidiennes pour un Jour Ouvrable de Base (JOB).

Gares LGV qui sont quotidiennement desservies :

les gares situées au Nord de Lyon sont desservies en moyenne 1 fois toutes les 2 heures ; les gares situées au Sud de Lyon sont desservies en moyenne 2 fois par heure, avec des périodes à 4 arrêts par heure pour les gares d’Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV.

On constate que plus de 75% des dessertes des gares TGV ont lieu dans la zone Sud. Les graphiques mettent en évidence des politiques de dessertes commerciales bien différentes entre la zone « Nord » (Paris-Lyon) et la zone « Sud » (Lyon-Marseille) de la LGV. En effet, les arrêts commerciaux sont beaucoup plus nombreux dans la zone « Sud » (dessertes des gares de Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV) que dans la « zone » Nord (dessertes des gares du Creusot Montchanin TGV et Mâcon Loché TGV).

• Les possibilités d’améliorations alternatives

Le doublement de la LGV existante n’est envisageable que dans la section Crisenoy-Pasilly ainsi qu’au sud de Mâcon entre Mâcon et Lyon…

(à noter à nouveau : entre Mâcon et Lyon l’emprise des terrains nécessaires à l’élargissement des voies est facilement disponible. Le dossier ne le met pas suffisamment en valeur dans les hypothèses de choix entre le passage par Mâcon ou la création d’une nouvelle gare à Roanne)

• Scénarios alternatifs 1 et 2.

Relation Paris à Lyon Part-Dieu : rien n’est prévu dans les scénarios 1 et 2

• Scénario alternatif - Dans le scénario 3 :

Une mise à 4 voies de la plateforme existante est ici réalisée sur environ 150 km, dans la région parisienne entre Crisenoy et la bifurcation de Pasilly.

(Il n’est pas précisé si cette amélioration ferait gagner du temps sur la ligne TGV actuelle entre Paris et Lyon, ce qui est probable, ni combien.)

Ces travaux éviteraient les problèmes de régularité rencontrés à l'heure actuelle dans la région parisienne du fait de la surcharge des lignes et des gares.

Pour décharger la ligne actuelle, au-delà de Pasilly, (certains ) trains circulant sur ces nouvelles voies pourraient quitter la LGV Sud Est pour rejoindre Lyon via la LGV Rhin-Rhône (branches Ouest et Sud) …

Les temps de parcours seraient nettement supérieurs à ceux sur LGV Sud-Est. De l’ordre de plus 30 mn pour rejoindre le centre de Lyon, et plus 25 mn pour St-Exupéry et au-delà.

Coût : 2900 M€

Serait à ajouter l’électrification de la ligne TER Lyon-Roanne-Clermont-Ferrand pour des liaisons Est-Ouest rapides.

• Les possibilités amenées par la ligne TGV POCL

Rien en temps de parcours pour Paris-Lyon (sauf scénario le plus à l’est) : le voyageur parcourrait plus vite un trajet plus long.

Rien en nombre de dessertes (peut-être une de plus rentrerait dans Lyon ?)

Question : des trains qui, venant de Paris, se seraient arrêtés à Orléans, à Bourges, ou à Nevers seraient-ils susceptibles de s’arrêter à Lyon ?

Si oui, le temps de liaison entre Paris et Lyon pour ces trains là, sera rallongé par rapport à la situation actuelle... Soit ce sont des trains déjà existants, soit ce sont des trains qui viendraient en plus s’arrêter au centre de Lyon, à intercaler dans la charge du nœud ferroviaire lyonnais ?

Si non, quel intérêt pour l’aménagement du territoire et les liaisons de Lyon avec le Centre ?

Une liaison électrifiée Lyon- Roanne et Clermont-Fd- Roanne est prévue dans tous les scénarios et variantes pour améliorer les liaisons Clermont-Lyon.

2 - Les prévisions inquiétantes

pour l’agglomération lyonnaise

Le nœud ferroviaire Lyonnais- Source Wikipédia

Des prévisions très inquiétantes pour l’agglomération lyonnaise sur les augmentations de trafic attendues :

Ce que nous promet le dossier :

« Le projet de LGV POCL valoriserait également le carrefour de grande vitesse ferroviaire lyonnais et son inscription européenne. L’accroissement des capacités ferroviaires de l’axe Paris-Lyon, donnerait davantage de possibilités pour Lyon et son aire métropolitaine de capter du trafic supplémentaire. (… ? trafic qui s’arrête ou non ?)

Le projet de LGV POCL intensifierait le carrefour lyonnais : il lui permettrait de diversifier les axes nord-sud, grâce à la multiplication des origines-destinations et placerait nouvellement Lyon au débouché d’un axe est – ouest de la France voire de l’Europe occidentale, grâce à l’esquisse de transversale à grande vitesse ferroviaire entre Sillon rhodanien et Ouest atlantique que dessine le projet… (Plus que modeste en réalité …)

Le projet de LGV POCL offrirait, par sa complémentarité avec la LGV Paris-Lyon historique (LN1), une opportunité forte pour intensifier les liaisons entre le pourtour méditerranéen et les espaces dynamiques du nord de l’Europe occidentale (aire métropolitaine du nord-ouest, métropole parisienne), en créant une nouvelle radiale via l’Auvergne (l’Auvergne est effleurée… !) et la région Centre.

Le projet de LGV POCL contribuerait à répondre aux besoins de renforcement des connexions de l’arc méditerranéen avec les grands ensembles métropolitains européens…

(à condition de ne pas s’arrêter en route. Il ne changera rien au temps de parcours de cette partie de trajet entre Lyon et Paris. Comment imaginer qu’un jour un TGV Bruxelles- Marseille, s’arrêterait à Bourges et à Lyon ?... et autres hypothèses…)

L’arrivée prochaine de nouvelles entreprises ferroviaires qui pourrait dynamiser la demande de sillons sur les destinations les plus rentables telles que Paris-Lyon et Paris-PACA… »

(nos commentaires sont en rouge entre parenthèses. Les études apportant des précisions sur ces prévisions de trafic devraient être ajoutées au dossier du maître d’ouvrage.)

L’agglomération de Lyon concentre les nuisances de ce nœud de trafic ferroviaire (et routier) avec de nouvelles grandes infrastructures qui s’ajoutent en permanence aux infrastructures nombreuses déjà existantes, et qui sont aussitôt saturées après leur mise en service.

Les conséquences pour l’agglomération et ses habitants : nuisances sonores, pollution, dégradation de l’environnement, une perte majeure de terrains naturels et agricoles de qualité et un étalement urbain rapide.

Une agglomération qui ne dispose pas, comme l’agglomération parisienne, d’un réseau de RER performant pour les déplacements quotidiens de travail.

Ce serait une erreur majeure de faire revenir cette nouvelle ligne vers Lyon. Il faut au contraire constituer une vraie alternative Paris-Clermont desservant, par exemple, Roanne - Saint-Etienne puis la vallée du Rhône, alternative évitant toute l’agglomération de Lyon... ou Paris-Clermont puis Montpellier ou vers l’ouest.

3 . Le financement du projet

Dernières informations données nov. 2011 –Capacités contributives et perspectives de financement

Qui finance ce projet ? extr. De synthèse financements

Questions annexes à compléter.

Q - Est-il certain que les 3 dessertes journalières A/R de la nouvelle gare TGV de Roanne participeraient au développement économique de cette région ?

Tous les exemples de réalisations antérieures et les études conduites montrent que non.

Q - Si cette desserte est déficitaire économiquement, les collectivités territoriales seront-elles invitées à participer financièrement au fonctionnement ?

Q - Quelles conséquences pour les dessertes actuelles de la gare du Creusot (clientèle donc rentabilité en diminution) ?

Q – Quel pourcentage de la clientèle de la gare de Mâcon serait susceptible de s’orienter vers Roanne ?

Les enjeux des choix à faire entre aménagement des lignes existantes

et construction d'une ligne supplémentaire

Temps gagnés sur les parcours et mode de financement

(1) Par Mâcon ( ?) après travaux vers Paris

4- Les schémas d’approche de Lyon

selon les deux hypothèses étudiées dans ce dossier

(par Mâcon, hypothèse nord ou par Roanne, hypothèse sud)

Les deux variantes proposées au Débat pour l’arrivée sur Lyon : à partir du sud de Nevers, passage par Mâcon ou par Roanne

L’arrivée par Mâcon, entre Mâcon et Lyon, suit la ligne actuelle et nécessite peu d’ouvrages d’art.

L’arrivée par Roanne cumule les tunnels et viaducs ce qui augmente le coût des travaux.

La partie 3 du tracé traverse les Monts de Tarare.

La région des Pierres dorées, classée dans les Paysages ruraux patrimoniaux de l’atlas de Observatoire des Paysages de Rhône-Alpes serait concernée par la partie 4 du tracé : 31 km dont 5,9 km de tunnels et 2,4 km de viaducs. A noter que le tracé de la flèche verte n’est pas exact puisque la LGV doit effectuer un large quart de tour avant de se mettre nord- sud et de reprendre le tracé de la ligne actuelle au nord de l’aiguillage et de la bifurcation de Montanay. Ce passage serait obligatoirement plus au nord que ce qui est tracé sur ce plan et donc concernerait le sud du Beaujolais.

L’arrivée de cette ligne par l’ouest de l’agglomération de Lyon n’est pas prévue dans la Directive territoriale d’aménagement de la région lyonnaise, adoptée en 2007. Au contraire, une partie des zones traversées fait partie des « Cœurs verts » de l’agglomération.

L’arrivée de cette ligne par Mâcon serait entre Mâcon et Lyon une extension de la ligne existante et donc moins pénalisante pour les habitants, moins perturbatrice pour les agriculteurs et plus facile à raccorder à la bifurcation de Montanay.

Elle serait compatible avec la DTA de l’agglomération lyonnaise.

Par cette variante par Mâcon, les dessertes en temps de parcours vers Paris sont équivalentes pour toutes les villes (y compris Lyon), que la variante par Roanne.

(sauf pour Roanne qui aurait un temps de liaison avec Paris de 2 heures, proche de celui de Lyon-Paris, mais qui pourrait avoir l’avantage d’être desservie en gare de centre ville.

Coordination des Associations du Beaujolais- 3 décembre 2011, revu en avril 2012