LGV-Pour ou contre les grands chantiers de LGV ? Conférence –débat- résumé- 25 octobre 2012- Villefranche-sur-Saône. Une centaine de personnes venant de 29 communes différentes du sud du Beaujolais ont participé, à Villefranche-sur-Saône, à la conférence-débat donnée par le journaliste Marc Fressoz sur les projets de grands chantiers de LGV prévus dans le S.N.I.T. La ligne POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) était en cause...en partenariat avec Lyon Capitale -voir le site www.lyoncapitale.fr
Le Débat Public sur ce projet de ligne POCLdont le Schéma National des Infrastructures de transport (SNIT)avait envisagé la réalisation dans la tranche des 2500 km des deuxièmes priorités, s'était déroulé du 3 octobre 2011 au 31 janvier 2012 et RFF avait décidé le 7 juin 2012 de poursuivre le projet.
Le gouvernement ayant procédé à la mise en place d’une Commission pour arbitrer entre les différents projets du SNIT, le sujet débattu était au cœur de l’actualité. Et c’est un journaliste, Marc Fressoz, spécialiste des transports et de leurs conséquences économiques, qui avait été invité par la Coordination des associations du Beaujolais. Il avait publié fin 2011 un ouvrage intitulé « F.G.V. Faillite à grande vitesse : 30 ans de TGV… » aux éditions du Cherche-Midi. Lyon-Capitale était partenaire de cette soirée et le journaliste Guillaume Lamy animait le débat. (voir l'article de Guillaume Lamy sur www.lyoncapitale.fr intitulé : A qui profitera la 2e ligne Paris-Lyon du 25 octobre 2012- chercher à LGV-Paris-Lyon.
Marie-France Rochard, porte-parole de la Coordination des associations du Beaujolais a présenté les cartes du réseau actuel des lignes de train à grande vitesse en France puis les projets de nouvelles lignes prévues : il s’agit d’abord de doubler la longueur des lignes existantes avec 2000 km de nouvelles lignes à construire d’ici 2020 ; puis 2500 km de lignes supplémentaires (dont la LGV-POCL, dite Cœur de France) vers 2025.
Marc Fressoz * a rappelé l’histoire du TGV en France et l’évolution des mentalités autour de cette avancée technologique du réseau ferré. D’abord « un rêve d’ingénieur, c’est en 1974 qu’est prise la décision de lancer la première ligne Paris-Lyon ; mais c’est seulement à partir de 1981, date de l’inauguration de cette ligne, que le TGV va conquérir l’ensemble des politiques. Depuis le TGV est devenu pour les élus « un mythe, le désir de TGV provoquant une véritable addiction». Peu importe le prix à payer.
« Fascination pour la capitale : chacun veut être relié à Paris… fascination aussi pour les grands travaux… Folie du tout TGV… ». Le terme « aménagement du territoire » (= complètement dévié de son sens général) prenant le sens unique pour chaque ville de gain de temps de parcours pour rejoindre Paris. (Voir le dossier POCL et le contenu des débats : tout est calculé en minutes de temps de voyage vers Paris).
« Magnifique vitrine, rapide, prestigieux, symbole de modernité, notre fleuron ferroviaire souffre d’un grave défaut : il peine à trouver acquéreur en dehors de l’Hexagone. Cher, trop cher notre beau train, car au coût d’acquisition d’une rame TGV, au moins 25 millions d’euros, s’ajoute la facture de la construction de la voie (22 millions d’euros le kilomètre pour POCL, jusqu’à 90 millions le km en zone de tunnel ou en zone urbanisée), sans compter les futurs coûts de maintenance… »
La dette de la SNCF se montait à 20 milliards d’euros lorsque la réforme de 1997 confie à RFF le réseau dont il devient propriétaire et gestionnaire, l’exploitation étant conservée par la SNCF. La dette est alors transférée à RFF ; mais depuis, la construction des nouvelles lignes provoque son augmentation de près d’un milliard d’euros de plus par an et la dégradation du réseau classique. En Ile-de-France la situation est totalement dégradée ; partout en France, l’asphyxie financière de RFF a privé les lignes secondaires des travaux nécessaires…
En 2008, le Grenelle de l’environnement, liste 4500 km de voies nouvelles de LGV à construire en trente ans. La folie des grandeurs : pour Marc Fressoz, le « Grenelle de l’environnement se résume à un vaste plan de relance du BTP et de l’industrie du TGV, destiné à remplir les poches de géants du CAC 40 en vidant les caisses publiques. Et à faire croire que la saignée infligée à la nature par les lignes à grande vitesse est plus écologique que celle d’une autoroute ». 80 milliards d’euros de nouvelles dettes ferroviaires pour la première vague des 2000 km.
Comment financer ces chantiers ? Le système Partenariat Public Privé concède à une entreprise privée la responsabilité de construire et d’entretenir une ligne, moyennant la cession des recettes pendant 50 ans. Cette privatisation déguisée ne dispense pas d’un apport financier public majoritaire. Les prochaines lignes LGV sont si chères et leur rentabilité si faible que la contribution publique pourra atteindre 70% du coût du chantier (80 % pour la ligne POCL).
L’Etat sollicite alors les collectivités locales désireuses d’être desservies, de participer au financement à hauteur de 50 % des sommes manquantes. C’est ce que les dossiers appellent un « tour de table »… et Marc Fressoz le TGV-thon : appel aux promesses de dons des collectivités. Ainsi, les élus locaux des Régions, départements, agglomérations…ont accepté pour la ligne Tours-Bordeaux de verser chacun de 50 à 300 millions d’euros… Les voyageurs contribueront aussi car le prix d’un billet TGV Paris-Bordeaux devrait augmenter d’au moins 15%.
Pourtant il existe des solutions moins ruineuses et le constructeur français Alstom a dans sa gamme des trains qui peuvent rouler jusqu’à 250 km heures et des pendulaires circulant sur réseau classique. Les TGV ne représentent que 10% des 5 milliards de chiffre d’affaires de la branche ferroviaire d’Alstom. (Voir ouvrage de Marc Fressoz)
« Le désir de TGV est peut-être davantage celui des élus que celui de nos concitoyens … Même si on en parle beaucoup, ceux de nos concitoyens qui en sont des habitués ne sont pas si nombreux, déclarait en juin 2011 la ministre de l’écologie et des transports ». Prise de conscience de certains politiques ?
La mise en place en octobre 2012 de la Commission chargée de hiérarchiser tous les projets du SNIT est accompagnée d’une lettre de mission destinée aux membres qui viennent d’être désignés.Ils auront six mois à partir du 16 octobre 2012 pour effectuer ce travail.
Voir la lettre de mission voir la liste des membres de la commission.
La ligne Paris-Orléans-Clermont- Lyon a-t-elle des chances de se réaliser dans ce contexte ?
La question a été posée plusieurs fois au cours de la réunion.
Rappel de la situation de ce projet : Voir le diaporama présenté par Marie-France Rochard
Au cours du débat plusieurs interventions ont porté sur le réel intérêt de cette ligne et les nuisances qu’elle apporterait, sur les moyens d’action pour agir sur ce projet.
Sont intervenus également :
Danielle Lebail, conseillère régionale, présidente du Comité de ligne Mâcon-Lyon puis Marielle Plathey du Collectif des usagers de la ligne Lyon-Dijon.
Christian Ledoyen, président de l’association APEOS : il a présenté des photos de protestations exprimées par affiches , autocollants, banderoles…de communes et de particuliers contre la ligne LGV-PACA dans le sud de la France (Var), puis qui a répondu aux questions portant sur la position prise par les collectivités en Rhône-Alpes et dans le Rhône.
Philippe Charlot, du Collectif STOP-LGV-POCL, venu de Nevers : il a assisté à 20 séances du Débat Public de la ligne POCL et a confirmé l’engouement des élus pour ce projet et leur indifférence aux questions de coût. Il conteste les chiffres fournis par RFF sur la saturation possible de la ligne Paris-Lyon.
Il propose pour les liaisons de la région Centre vers Paris d’améliorer la ligne classique et d’y faire rouler à 200 km heure des TGV recyclés, ce qui améliorerait le confort et gagnerait 30 mn sur les trajets Clermont-Paris.
La question importante qui se pose est celle de la poursuite des études pour la réalisation de cette ligne.
Pourquoi RFF a-t-il décidé en juin 2012, avant la mise en place du nouveau gouvernement, de poursuivre les études ? voir le texte de la décision
Pourquoi le 3 octobre 2012, la décision a-t-elle été prise par le préfet coordonnateur du projet et le Comité de pilotage du projet POCL de continuer les études et d’investir trois millions d’euros (1 million pour RFF, 1 million pour l’Etat, 1 million pour les Régions= à partager en 5, soit 200 000 euros chacune) dans ces études complémentaires si ce projet devait être abandonné ? Ces études doivent durer un an en 2012-2013 . voir le texte
RFF vient d’envoyer une circulaire aux participants au Débat Public pour les en informer.
Pourquoi avancer sur ce projet de LGV qui fait partie de la 2e vague des priorités, avant même que la commission chargée de l’évaluation et du tri des projets soit mise en place ? Elle n’a été nommée que le 7 octobre 2012.
Continuer à mettre tout le monde devant le fait accompli ?
Pourquoi ces études éliminent-elles d’office l’hypothèse par Mâcon et écartent-elles notre zone pour la concertation ?
La réponse semble évidente pour les personnes présentes ce 25 octobre : pour figer le projet, définir les empreintes foncières et mobiliser les terrains concernés. La menace est donc extrêmement importante.
Certaine communes ont déjà pris position (ex : Sainte-Paule) ; d’autres envisagent de le faire. Il ne faut plus tarder. Les associations ont un rôle d’alerte et de protestation. Mais ce sont les élus qui nous représentent officiellement qui sont responsables et sur qui nous devrions pouvoir compter.
*Certaines parties de ce compte-rendu sont extraites du livre de Marc Fressoz- F.G.V.Faillite à grande vitesse: trente ans de TGV...- Editions du Cherche- Midi- 2011.